Chuyện hiện đại hóa của các hãng hàng không về vấn đề thay thế các loại máy bay cũ bằng Airbus là bởi trong vòng 25 năm qua sự tiến bộ của khoa học đã áp dụng được cho những tiện nghi dưới mặt đất thì dĩ nhiên trong ngành hàng không cũng tiến khá xa. Hãy thử nhìn và so sánh phòng lái của Boeing 737 và của Airbus xem sao.

Phòng lái của Boeing

Phòng lái (Cockpit) của Boeing 737-300/400 rất nhiều đồng hồ dùng cho phi hành (Navigation) và cho máy móc cùng các thứ linh tinh khác. Boeing cũng dùng computer nhưng lại dựa vào các đài phát tuyến ở dưới đất. Có hai cần lái, mỗi cái dành cho một Pilot, cách điều khiển máy bay là giống nhau.

Phòng lái của Airbus

Phòng lái của Airbus 319/320/321/330 có sáu màn ảnh TV màu, 2 màn ảnh TV trước mặt mỗi Pilot. Trước mặt mỗi Pilot màn ảnh bên trái dùng cho bay phi cụ (Flight Instrument) gồm cao độ kế, tốc độ kế và chân trời giả, tốc độ và hướng gió v.v... Màn ảnh bên phải là không hành kế dùng hệ thống vệ tinh GPS (Global Positioning System) tất cả không lộ và vị trí của phi cơ, vị trí các phi trường dưới đất và các đài phát tuyến không hành (VOR) đều hiện lên màn ảnh này. Hai màn ảnh TV chính giữa dùng cho các đồng hồ kiểm soát máy móc. Màn ảnh dưới dùng kiểm soát các cửa nẻo trên phi cơ lúc ở dưới đất, còn khi đang bay thì dùng theo dõi các hệ thống điện lạnh trên phi cơ và vài ba chuyện linh tinh khác, hai bộ computer cho mỗi Pilot dùng nhập các dữ liệu trước khi cất cánh hoặc trong khi đang bay. Aibus không dùng hệ thống cần lái như tất cả các loại phi cơ vận tải khác mà dùng Side stick, theo danh từ hàng không nghĩa là cần lái không nằm chính giữa Pilot (kiểu như vô lăng xe hơi nằm chính giữa người lái). Cần lái của Airbus nằm bên phía tay trái vị trí ngay bên dưới cửa sổ phòng lái của Pilot chính và bên phải của Co-pilot, cần lái này gọi là Joystick vì nó giống như cái Joytick chơi game computer ở nhà.

Trước mặt 2 Pilot không có gì cả ngoại trừ một bàn nhỏ có thể kéo ra để “mở laptop đánh cờ tướng” hoặc để khay đồ ăn. Riêng về hoạt động của cần lái Side stick trên Airbus hay trên phản lực chiến đấu cơ đều hoạt động giống nhau: Nghĩa là cần lái này không nối liền trực tiếp với các hệ thống dây cáp hay thủy điều để điều khiển phi cơ mà tất cả mọi động tác của cần lái này đều được chuyển bằng các tín hiệu điện tử qua hệ thống 3 computer độc lập thuộc loại siêu tối tân, rồi từ đó computer sẽ chuyển tiếp những tín hiệu này đến các cơ phận chuyển động để điều khiển các bánh lái trên cánh và đuôi phi cơ kể luôn cả công suất của động cơ: Có nghĩa là Airbus dùng 100% computer để điều khiển phi cơ.

Trên tất cả các loại phi cơ vận tải khác, hai cần lái nối liền với các dây cáp để Pilot trực tiếp điều khiển phi cơ qua hệ thống thủy điều nên hễ cần lái di động thì cả hai bên cần lái một của Pilot và một của Co-pilot đều cùng di động như nhau. Riêng về Airbus vì điều khiển bằng computer nên nếu phía Co-pilot di động cái side stick thì bên phía side tick của Pilot không di động, tức là Pilot nào cầm Side stick di động trước thì computer sẽ theo phía đó, nên không có vấn đề cả hai ông Pilot giành nhau lái máy bay cùng một lúc như các loại phi cơ có hai cần lái điều khiển nối liền. Nhưng nếu rủi ông Co-pilot mới ra trường bay còn lạng quạng thì làm sao ông Pilot thò tay vô đó đỡ cho được? Xin thưa là Side stick của Pilot chính có gắn thêm một nút bấm, nếu ông ta bấm cái nút này thì lập tức cần lái Side stick của ông Co-pilot sẽ hết hiệu lực ngay.

Pilot đã bay với loại cần lái nằm trước mặt quen rồi nay lái máy bay mà cầm cái Side stick nhỏ xíu trong lòng bàn tay di chuyển nhẹ nhàng nên lúc mới đầu cảm thấy nó kỳ kỳ, nhưng khi đã quen với cái Joystick này rồi thì cảm thấy rất ư là thoải mái không còn muốn trở lại bay mấy loại phi cơ có cần lái cổ điển ở chính giữa nữa. Phải nói thêm một phần rất hiện đại mà bất cứ Pilot nào cũng thích đó là: Computer làm dùm cho bạn tất cả mọi thứ. Bay loại phi cơ khác thì phải lật xem bản đồ, phải luôn vặn nút thay đổi các tần số của các đài phát tuyến không hành dưới đất (VOR). Nhưng với Airbus thì dùng hệ thống không hành (navigation) bằng vệ tinh GPS nên tất cả các đường bay đã và luôn luôn được cập nhật hóa sau mỗi 2 phút cho nên độ chính xác rất cao. Trước mỗi lần cất cánh Pilot hay Co-pilot đều phải làm tiền phi một vài chuyện nho nhỏ; thí dụ như ngày hôm nay sẽ cất cánh từ phi-trường Houston bay sang San Francisco. Pilot sẽ phải đăng ký nạp các dữ kiện vào computer như số phi vụ, vị trí của phi cơ hiện tại đang đậu tại cái gate số mấy của phi trường Houston (mã IAH) và tên của phi trường đến là San Francisco (mã SFO), nhiệt độ bên ngoài của phi trường hiện tại, cao độ bay là bao nhiêu v.v.. Sau khi Pilot đã hoàn tất tiền phi, bản đồ nguyên chuyến bay hiện ra ngay trên màn ảnh TV trước mặt. Nếu pilot đăng ký nhầm thì computer sẽ từ chối không hiện bản đồ và có đèn chớp báo hiệu cho biết nhầm chỗ nào: thí dụ chuyến bay 1203 từ Houston đi San Francisco (mã SFO), mà Pilot nạp dữ liệu nhầm là SAN (tức San Diego), thì đèn sẽ chớp và thông báo là: Please re-check your destination. Chỉ cần nhìn vào bản đồ, Pilot có thể hình dung được là chút nữa sau khi cất cánh mình sẽ bay theo lộ trình nào (lộ trình này cũng đã in sẵn giao cho Pilot trước khi cất cánh).

Sau khi được đài kiểm soát không lưu cho lệnh cất cánh, Pilot chỉ việc đẩy cần ga lên một chút rồi bấm một nút nhỏ trên cần ga, computer sẽ tự động đẩy cần ga đến công suất tối đa của động cơ, kể từ giờ phút này trở đi Pilot chẳng bao giờ chạm tới cần ga đó nữa, khi lên đến cao độ khoảng 1 ngàn bộ (300 mét) sau khi bánh đáp và cánh cản đã được xếp vào thân phi cơ, động tác kế tiếp của Pilot bây giờ là bấm nút Auto-pilot. Nhiệm vụ của Pilot đến đây coi như xong, nếu đến phiên Co-pilot bay thì Pilot liên lạc với các đài không lưu. Cả 2 Pilot ngồi đó đợi cho phi cơ lên trên 10 ngàn bộ thì sẽ thông báo cho các cô tiếp viên có thể khởi sự phục vụ hành khách và Pilot thì sẽ được một cô gõ cửa thò đầu vô cockpit hỏi: Coffee, Tea or Me?. Nếu không bị các nhân viên không lưu dưới đất yêu cầu bình phi hay quẹo vào một hướng nào khác thì phi cơ tự động bay hướng về các không lộ chính (Airway) đã tính toán sẵn rồi tiếp tục bay lên đến đúng cao độ đã ấn định sẵn, tự động bình phi và cứ thế, phi cơ tự động tìm đường bay đến San Francico.

Sau 3 giờ bay, khi vào đến không phận San Francisco nếu không bị các nhân viên không lưu dưới đất yêu cầu Pilot tiếp tục giữ hay giảm cao độ hay tạm thời quẹo sang hướng khác thì phi cơ sẽ tự động giảm cao độ, giảm tốc độ và bay ngay đến phi trường San Francisco rồi cũng tự động đáp xuống phi đạo đã được đăng ký sẵn trong lộ trình bay. Nhiệm vụ của pilot chỉ là thả bánh đáp, cánh cản và vặn điều chỉnh nút đồng hồ tốc độ. Sau khi đáp, phi cơ cũng sẽ tự động thắng rồi tự dừng lại. Có một điều đáng phải suy ngẫm là: Cái gì trên Airbus cũng đều do computer điều khiển tự động nhưng có một chuyện mà Airbus không tự làm được (có thể trong tương lai một loại phi cơ nào đó có thể làm được) là sau khi đáp, Airbus không biết đường di chuyển vô bến đậu nào cho nên sau khi phi cơ đã dừng lại trên phi đạo rồi thì Pilot phải tắt hệ thống Auto Pilot rồi lái dẫn Airbus đậu vào đúng số của ống Jetway.

Phần trên đây trình bày những gì mà Airbus hay các loại phi cơ tối tân khác hiện nay có thể làm được. Thật sự ít có khi nào Pilot chịu để cho phi cơ đáp tự động (Phi cơ đáp tự động không hay bằng Pilot đáp nhưng Phi cơ đáp tự động rất chính xác và rất an toàn). Luật của Hàng Không Hoa kỳ là Pilot không được đáp lúc trời xấu bị sa mù dầy đặc làm giới hạn tầm nhìn xa của Pilot mà phải để cho Auto pilot đáp. Bình thường thì chỉ để cho Auto pilot làm nhiệm vụ lúc bay bình phi và kiểm soát máy móc nhưng lúc gần đến phi trường thì Pilot thường tắt không còn dùng đến Auto pilot nữa, cái thú lớn nhất của nghề Phi công vận tải hành khách là được đáp phi cơ chở đầy hành khách, đáp một cái cho thật ngon lành, lả lướt êm ái trên mặt phi đạo chứ đâu chịu để cho Auto pilot đáp dùm, làm như vậy có vẻ như Pilot không khoái chút nào hết.

Tóm lại tại sao các hãng hàng không trên thế giới thích tậu Airbus hơn, xin trả lời rằng: Thứ nhứt, Airbus hiện đại và bay êm hơn, mà giá mua lại rẻ tiền hơn Boeing. Thứ nhì Airbus dễ bảo trì và uống xăng ít hơn Boeing. Thứ ba trên Airbus, tất cả hệ thống và máy tính (Computer) trên mọi series Airbus đều giống y chang như nhau, nên huấn luyện Pilot trên một loại sẽ bay được tất cả các loại Airbus khác, hãng đỡ tốn tiền huấn luyện, đỡ làm mất thời giờ của các nhân viên phi hành, bởi khi một hãng hàng không sử dùng nhiều loại phi cơ khác nhau thì vấn đề huấn luyện phi hành rất phức tạp và tốn kém.

ILIXX Admin