Tàu điện và xe không người lái đã hiện hữu, nhưng làm thế nào sớm có thêm máy bay không người lái, có nghĩa không có phi công? Nếu đúng vậy, bạn có cảm thấy bất an trong một chuyến bay như thế không?

Câu trả lời của nhiều người rằng quả thật điều đó không hay chút nào bởi có rất nhiều lý do khiến người ta lo lắng. Xem ra có vẻ phi lý nhưng sự thật phi công có ảnh hưởng lớn đến tâm lý hành khách. Liệu trong suốt hành trình các phi công có bị mệt mỏi căng thẳng, đôi lúc có thể thiếu cả sự tập trung hay không?. Vậy thì tại sao không làm điều gì đó tốt hơn nếu chúng ta có thể làm được, đó là loại bỏ hoàn toàn vai trò phi công trong các chuyến bay?

Công nghệ dường như đã có - máy bay không người lái UAV không phải là một phát minh gì mới mẻ cho lắm. Trong quân sự, người ta đã từng sử dụng máy bay không người lái có kích thước gần bằng máy bay thật, UAV có thể được điều khiển từ xa hoặc bay theo một chương trình đã được lập sẵn. Ngay cả máy bay trực thăng cũng có thể không cần đến phi công, như chiếc K-MAX, nó lớn như một máy bay trực thăng, hoạt động hiệu quả với độ chính xác tuyệt đối tại các địa điểm nguy hiểm.

Kaman's KMax helicopter has carried out trials without a pilot in the cockpit

Còn về tai nạn máy bay thì sao? ‘Ngày nay điều này hiếm thấy, nhưng nếu xảy ra, sự vụ ngày càng khó giải quyết hơn’, Tim Robinson, tổng biên tập Tạp chí hàng không thuộc Hiệp hội hàng không vũ trụ, cho biết. Các cuộc điều tra về tai nạn hàng không nay thường tập trung vào yếu tố con người, xác định xem các vấn đề tâm lý và sinh lý nào là nguyên nhân chính có thể dẫn đến thảm họa.

Đối với các phi công, việc đưa chế độ bay tự động trong suốt 95% hành trình trên các chuyến bay ngày nay tuy là bình thường nhưng luôn có câu hỏi đặt ngược lại rằng tại sao không thực hiện chế độ tự động cho 5% còn lại - tức lúc cất và hạ cánh?

Các máy tính trên máy bay là một hệ thống hoạt động cực kỳ tinh xảo, chính xác và thông minh, nó có thể lặp đi lâp lại ngàn lần như một, không biết mệt mỏi, không bị phân tâm như con người, do đó từ lập luận này lẽ ra nó phải mang lại độ an toàn cao hơn rất nhiều cho phi hành đoàn và hành khách trên các chuyến bay mới đúng. Robinson cho biết trong một cuộc tranh luận hồi đầu năm nay giữa các phi công, kỹ sư, nhà khoa học và đại diện hãng hàng không về vấn đề khả năng thực hiện các chuyến bay không có phi công trong vòng 40 năm tới, có 60 phiếu ủng hộ còn 40 phiếu không tán thành.

EHang184

Tại Triển lãm Điện tử tiêu dùng (CES) ở Las Vegas vào tháng 1 năm 2020 vừa qua, công ty Ehang đã trình làng chiếc máy bay không người lái đầu tiên, chiếc Ehang 184 chạy bằng điện có thể phù hợp cho một người, thậm chí nó còn có máy lạnh và một hệ thống chiếu sáng. Để bay, hành khách chỉ cần thiết lập một chương trình bay trên máy tính bảng và máy tính sẽ làm phần việc còn lại. Với cánh quạt gập lại được, Ehang 184 chỉ chiếm diện tích bằng một chiếc xe hơi nhỏ.

Có nhiều nỗ lực tương tự khác cũng đã được ghi nhận trong mục tiêu chung là phát triển hệ thống vận chuyển hàng không cá nhân. Tại Mỹ, một chiếc máy bay thử nghiệm hai cánh quạt được sản xuất bởi Aurora Flight Science Corp tên là Centaur, có hai ghế trong buồng lái đã được thử nghiệm vào năm ngoái, nó có thể được vận hành bởi các phi công từ trong buồng lái hoặc được điều khiển từ dưới mặt đất - trong quá trình thử nghiệm, Centaur đã bay thành công nhưng chưa có ai ngồi trong buồng lái. Tập đoàn Airbus lại đang có dự án Taxi bay Vahana, đây là một chiếc xe hơi tự lái, có thể dùng cho hành khách hoặc vận chuyển hàng hóa, trong khi ở Đức, có dự án Volocopter Air Taxi với hy vọng sẽ chế tạo một máy bay không người lái có thể chở một hoặc hai người.

Pic 3 Volocopter

Một nỗ lực khác của châu Âu là dự án myCopter. myCopter không chế tạo máy bay mà xem xét nghiên cứu, phát triển các loại công nghệ nào phù hợp cần thiết để tích hợp vào phương tiện giao thông cá nhân bay trên không trung. Các nhà nghiên cứu tham gia dự án đến từ Viện điện tử sinh học Max Planck ở Tübingen, họ đang cố gắng tìm ra cách để kiểm soát mọi thứ sao cho đơn giản dễ dàng hơn, theo ông Heinrich Bülthoff, giám đốc điều hành của viện, cho biết ‘Chúng tôi cố gắng làm cho việc lái một chiếc trực thăng trở nên dễ dàng như lái một chiếc xe hơi vậy’.

Ở Anh, có một nghiên cứu tương tự được thực hiện bởi Astraea, một tập đoàn bao gồm nhiều công ty và một số cá nhân. Năm 2013, Astraea đã nhận được 62 triệu bảng để nghiên cứu tìm hiểu các vấn đề chẳng hạn như sự tự nhận thức, biện pháp ngăn ngừa phòng tránh, cách bảo mật thông tin liên lạc, v.v… để tích hợp vào một UAV giúp mang lại khả năng tự phản ứng. Có thể đây là một chiếc máy bay có trí tuệ nhân tạo cho dù nó chỉ có một hành khách lên ngồi nhấn nút tự bay hoặc có phi hành đoàn ở dưới mặt đất điều khiển qua vô tuyến.

Một câu hỏi cơ bản mà đến nay chưa ai có thể trả lời được đó là: Liệu hành khách có cảm thấy yên tâm khi không thấy một phi công nào ngồi ở vị trí lái?

Chuyên gia hàng không Stephen Rice, trước đây làm việc tại Viện Công nghệ Florida, hiện nay là Đại học Hàng không Embry-Riddle cho biết: “Về Tâm lý, có vẻ như mọi người đều cảm thấy yên tâm hơn dù chỉ thấy có một phi công đang trực tiếp điều khiển máy bay chở khách”. Ông là đồng tác giả bản báo cáo nghiên cứu năm 2014 về đề tài nhận thức của công chúng đối với các chuyến bay robot, ông cho biết thêm "Mọi người luôn cho rằng ngồi ở trong xe điều khiển trực tiếp sẽ dễ hơn là điều khiển xe từ xa, tương tự hầu hết những người chơi máy bay điều khiển từ xa luôn cảm thấy khó điều khiển hơn”.

Ngày nay, không ai nghĩ ngợi gì trước khi bước vào thang máy. Nhiều thập kỷ trước, để bảo đảm an toàn cũng như giúp loại bỏ tâm lý sợ sệt, luôn có một người đứng thường trực tại cửa thang máy gọi là ‘liftboy’. Điều tương tự, ngày nay cũng không ai nghĩ ngợi gì nhiều khi lên một tàu điện không người lái hoặc một xe hơi chạy tự động. Điều đó cho thấy xã hội hiện đang trải qua một sự thay đổi về phản ứng của con người đối với các phương tiện tự động. Nếu trong tương lai con người lớn lên trong một xã hội mà phương tiện ô tô tự lái và UAV cung cấp hàng hóa tự động một cách đáng tin cậy - liệu người ta có tỏ ra e ngại khi bước lên máy bay chở khách tự bay không có phi công?

Thực tế nhiều người vẫn nghĩ rằng chấp nhận đi máy bay không người lái sẽ khó hơn nhiều thay vì đi tàu hỏa hoặc ô tô lái tự động. Khi một chiếc máy bay ngừng hoạt động bất ngờ, tất nhiên nó sẽ rơi xuống từ bầu trời, vì vậy nhiều người lo lắng về việc bay tự động là đúng, trong khi chúng ta lại ít tỏ ra lo lắng về việc ngồi trong xe hơi hoặc trên tàu điện vận hành chạy tự động nếu vì lý do gì xe hoặc tàu bất ngờ ngừng hoạt động.

Tàu điện ngầm không người lái tại Copenhagen Đan Mạch.

Chúng ta nên biết rằng máy tính không hề có những căng thẳng cực độ về tinh thần để dẫn đến những sự cố nghiêm trọng như câu chuyện viên phi công Andreas Lubitz, năm 2015 Andreas đã lái một chiếc máy bay chở khách của Germanwings rồi cố tình lao vào một ngọn núi trên dãy Alpes. Nếu đó là một chiếc máy bay không người lái, hoàn toàn không có sự vụ bi thảm như vậy, bởi máy bay không phải là một con người. Một cỗ máy không có cảm giác mệt mỏi, không có cảm xúc, không để cho sự sợ hãi hay mệt mỏi ảnh hưởng đến hiệu suất làm việc của nó và nó không tự đưa ra được những quyết định sai lầm tệ hại. Nó chỉ đơn giản là làm những gì nó được lập trình trước. Vì vậy, về lâu dài, chúng ta nên tin rằng con người sẽ được an toàn hơn.

Vậy tại sao không có một giải pháp cho phép một phi công nào khác điều khiển máy bay từ xa hoặc một hệ thống lái tự động tích hợp vào sẵn để tiếp quản ngay lập tức buồng lái giúp ngăn chặn tai nạn tự sát như trường hợp của viên phi công người Đức kể trên? Theo giải thích của Robinson: ‘Thường phải mất 8 đến 10 phút để một máy bay hạ độ cao từ 40.000ft (12Km) khi gặp sự cố; Nếu hệ thống đã được tích hợp lập trình sẵn, hoàn toàn có dư thời gian để ATC vô hiệu hóa viên phi công người Đức kia và chuyển quyền điều khiển máy bay cho một viên phi công điều khiển từ xa hoặc máy bay sẽ lái tự động đáp xuống một sân bay gần nhất. Tuy nhiên không phải ai cũng đồng ý với giải pháp này. Michael Clamann, nhà khoa học nghiên cứu tại Đại học Duke ở Durham, Bắc Carolina, cho rằng mọi mức độ an toàn chỉ là tương đối. Một sự thật là rất hiếm trường hợp phi công cố tình cho rơi máy bay (hoặc máy bay bị lỗi nghiêm trọng), có nhiều dẫn chứng cụ thể về những phi công tài giỏi có khả năng ngăn chặn được thảm họa thông qua việc xử lý tình huống một cách thông minh sáng tạo. Ví dụ, phi công có thể sử dụng van tiết lưu để điều khiển máy bay chẳng hạn. Có nhiều vấn đề phức tạp khó xử lý tốt được từ dưới mặt đất nếu không thao tác trực tiếp vào được tất cả các hệ thống đang hoạt động trên máy bay. Điều khiển máy bay từ dưới đất là chuyện không còn xa vời, nhưng ‘đảm bảo cho phép dưới đất quyền truy cập xử lý 100% thông tin trong buồng lái khi một chiếc máy bay đang bay’ là một vấn đề khó khăn chưa có giải đáp.

Robinson tin rằng bước đầu tiên để loại bỏ các phi công trên máy bay thương mại là thực hiện điều đó dần dần. Chẳng hạn, một dự án nghiên cứu ở châu Âu có tên Across, là buồng lái tiên tiến giúp giảm bớt căng thẳng và giảm khối lượng công việc trên các máy bay chở khách trong tương lai, hệ thống này theo dõi ghi nhận mọi hoạt động của 2 viên phi công trong suốt chuyến bay, từ kết quả đó sẽ giảm bớt chỉ cần bay với một phi công.

Theo Scott Winter, trợ lý giáo sư hàng không tại Học viện Công nghệ Florida cho biết, hai thập kỷ trước, đối với một chuyến bay chở khách thương mại, tiêu chuẩn phải có ba phi công trong buồng lái, bây giờ tiêu chuẩn chỉ còn hai, theo thời gian nên thử nghiệm trước trên loại máy bay chở hàng như một điểm khởi đầu tốt để triển khai dần máy bay không người lái, thông qua quá trình này khiến công chúng tin tưởng dần vào một chuyến bay chở khách không có phi công.

Nasa đang làm điều tương tự. Khái niệm hoạt động một phi công (SPO) tức chỉ có một chỗ ngồi trong buồng lái dành cho một phi công và song song đó cũng có một chỗ ngồi khác bên dưới mặt đất cho một phi công nào khác, đây hẳn nhiên là vị trí cho một người điều khiển dự phòng nhưng sẽ có lúc anh ta phải nắm giữ trách nhiệm điều khiển chính. Người điều khiển mặt đất sẽ đội một chiếc mũ đặc biệt, điều phối các chuyến bay thật đang diễn ra trên không trung, anh ta giám sát không chỉ một mà là những 12 chiếc máy bay. Nếu có một vấn đề hoặc khó khăn nào xảy ra trên một trong 12 chiếc máy bay đó, người điều phối dưới đất sẽ dành quyền kiểm soát, trở thành người chỉ huy ra lệnh cho chuyến bay đó, đây là thứ mà Nasa đặt tên là ‘Bộ siêu điều phối’.

Bây giờ đến một vấn đề khác, ngay cả khi máy bay đang hoạt động suôn sẻ, chúng ta vẫn sẽ có một lo lắng tiềm tàng: Nguy cơ máy bay không người lái bị hack. Robinson cho biết, các hệ thống mặt đất sẽ phải có dữ liệu được bảo mật cao đồng thời có khả năng bảo mật cho cả không gian mạng ở cấp độ quân sự. Thêm nữa, không những chỉ cần có các biện pháp phòng ngừa mà còn phải có các biện pháp phục hồi, để ngăn chặn một cuộc tấn công có khả năng xảy ra và ‘giải cứu’ máy bay trong một vụ hack.

Một máy bay chở khách không người lái (UAV) cũng phải có thể có trí thông minh nhân tạo hoặc độ thông minh cao hơn để trong trường hợp nếu nó nhận được tín hiệu điều khiển một cách 'kỳ quặc bất thường' ví dụ: tăng tốc lao nhanh về hướng trung tâm thành phố hoặc cắm đầu lao xuống mặt đất, máy bay sẽ không tuân thủ thi hành cho đến khi mọi thứ đã được kiểm tra bởi hãng hàng không hoặc bởi một giám sát viên nào khác.

Airbus sau khi cất cánh đã có khả năng tự động bay suốt hành trình rồi tự đáp xuống phi trường điểm đến nhờ mọi thứ đã được lập trình sẵn tự động cập nhật hệ thống định vị GPS thì có thể trong một vài thập kỷ tới, máy bay không có phi công cũng chẳng phải chuyện mới lạ. Có chăng là hành khách có tỏ ra e ngại khi bước lên những chuyến bay không người lái hay không mà thôi.

Video dưới đây là dự án của Boeing chuyển đổi thành công một máy bay chiến đấu F16 trở thành một máy bay không cần phi công, phục vụ công tác huấn luyện.

APP ILIXX Admin