Tưởng chừng như mọi thứ đã chìm vào quyên lãng.

Nhưng không. Tại đây, quý bạn sẽ phải suýt xoa tiếc nuối khi tìm lại được những chiếc đầu máy xe lửa cổ chạy hơi nước từng xuất hiện ở Đà Lạt cách nay gần 100 năm, cùng nhiều thông tin cực hiếm về chúng mà không có bất kỳ trang tin nào cung cấp.

Kiến trúc của ga Đà Lạt được xếp vào loại đẹp nhất Đông Dương, cách điệu hình ảnh ba ngọn núi Lang Bian trên cao nguyên Lâm Viên, hai kiến trúc sư người Pháp, Moncet và Reveron, đã thiết kế xây dựng nhà ga trong khoảng thời gian 6 năm, từ năm 1932 đến năm 1938.

Trước đó khá lâu, năm 1908 toàn quyền Đông Dương thời bấy giờ là Paul Doumer đã phê duyệt xây dựng tuyến đường sắt từ Tourane tức Tháp Chàm lên LangBiang Đà Lạt. Do địa hình đồi núi phức tạp trên cao nguyên nhiều dốc cao nên yêu cầu phải xây dựng thêm vài đoạn “đường răng cưa” giữa Krong pha - Đà lạt. Đây cũng là một trong 3 tuyến đường sắt răng cưa đầu tiên trên thế giới.

Nhân công xây dựng đường sắt vào thời đó chỉ có người Thượng sinh sống trên cao nguyên. Trên tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt có 3 đoạn phải làm hệ thống đường ray có móc răng cưa cộng thêm 5 vị trí làm đường hầm xuyên qua núi.

Khi tàu chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm tốc độ, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu cho móc vào đường ray răng cưa nằm chính giữa 2 thanh ray rồi khóa hệ thống. Bánh răng của đầu máy bám chặt vào răng cưa trên đường ray để tàu leo dốc hoặc xuống dốc một cách an toàn, không bị tuột. Cứ mỗi sáng khoảng 7 giờ là có chuyến tầu rời ga để trực chỉ Tháp Chàm. Buổi chiều 4 giờ, tầu từ Tháp Chàm lại về đến ga Đà Lạt.

Bánh xe răng cưa

Đường sắt răng cưa

Ga Cầu Đất

Ga Đơn Dương

Ga Đa Thọ

Đường hầm Cầu Đất

Cầu sắt D’ran

Như trên đã nói, tuyến đường huyền thoại này của châu Á là một tổng thể hoàn chỉnh bao gồm ga Đà lạt - một nhà ga đẹp nhất Đông Dương, hai đầu máy hơi nước, một tuyến đường sắt răng cưa duy nhất tại Việt Nam và một cây cầu sắt ở D’ran như một điểm nhấn nổi bật trên tuyến đường sắt này.

Thời Pháp, trong kế hoạch phát triển ngành đường sắt có từ năm 1898, tuyến Tourane lên Langbian Đà Lạt đã được xác định là tuyến đường sắt xuyên Đông Dương. Tuy nhiên, chương trình này bị đình trệ bởi Toàn quyền Đông Dương, Paul Doumer thuyên chuyển về Pháp. Tuyến đường này sau đó đã được khởi động trở lại vào năm 1908-1909.

Việc xây dựng toàn tuyến đường đặt dưới sự chỉ huy của công ty CFI Chemin de Fer de l’Indochine, đã khởi công trước khi xây tuyến đường Furka tại Thụy Sĩ. Trong hai năm 1901-1902 CFI đã thăm dò và thực hiện phác họa tuyến đường, năm 1903 bắt đầu khởi công xây dựng, trong khi công ty BFD của Thụy Sĩ tận năm 1907 mới được thành lập. Năm 1913, CFI xây dựng xong tuyến đường sắt đồng bằng từ Tourane đến Tân Mỹ, năm 1919 xây đến ngay chân đèo Krông Pha, có tổng chiều dài 41km, suốt đoạn này không cần dùng đến các đầu máy kéo răng cưa.

Giữa những năm 1923 và 1930, Công ty SLM Winterthur chuyển giao đến Đông Dương 7 đầu kéo theo kiểu mẩu của kỹ sư Roman Abt và thêm 2 đầu kéo Maschinenfabrik Esslingen vào năm 1929 thuộc loại đầu kéo chạy đường đồng bằng kết hợp leo đường đèo HG 4/4 (hệ thống Winterthur).

Sau đó, tuyến đường sắt huyền thoại này tiếp tục được xây dựng và đưa vào khai thác theo các mốc thời gian: 1928 hoàn thành đoạn Krong Pha - Ngoạn Mục (dài 10km); 1929 Ngoạn Mục - D’ran (5km); 1930 D’ran - Trạm Hành (13km); 1932, Trạm Hành - Đà Lạt (23km). Như vậy tổng cộng thời gian trên 30 năm (1898-1932) để hiện thực 84 cây số đường xe lửa nối liền Tourane (Tháp Chàm) lên LangBiang Đà Lạt. Cũng nên biết thêm, trên thế giới chỉ có 3 tuyến đường sắt răng cưa, trong đó Thụy Sĩ chiếm hai tuyến.

Sau 1975, tuyến Tháp Chàm lên Langbiang Đà lạt được phục hồi, các đầu máy và toa xe cùng toàn bộ tuyến đường phải ngừng hoạt động, nằm phơi mưa nắng suốt từ năm 1969 vì hoàn cảnh chiến tranh, lại bắt đầu hoạt động trở lại. Dầu mazut là thứ dầu đặc chủng để chạy đầu máy răng cưa cũng không còn, các kỹ sư ở ga Đà Lạt mày mò cải đổi cho tàu chạy bằng than củi. Ngày 6-6-1975, đánh dấu chiếc đầu máy răng cưa lại lần nữa lăn bánh trở lại trên đoạn đường gần 70km, vượt cầu sắt D’ran, băng qua Eo Gió (đèo Ngoạn mục), thoát khỏi Krongpha (đèo Sông Pha) về dừng tại Tân Mỹ, lúc đó chỉ còn chờ cầu Tân Mỹ thông là tàu lăn bánh về được đến ga cuối Tháp Chàm.

Tàu chỉ chạy được 27 chuyến rồi ngừng hẳn khoảng 1977 bởi toàn bộ các thanh tà vẹt trên tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt phải được tháo ra để tu bổ thông tuyến cho đường sắt Thống Nhất đoạn Bình Định - Quảng Nam. Sau đó thì gần như toàn bộ đoạn từ Trại Mát trở về Tháp Chàm đều bị gỡ hết tà vẹt, còn những thanh ray và cả những đoạn răng cưa dài mười mấy cây số được đưa về các nông trường, nhà máy tận dụng làm các công trình khác hay bán phế liệu.

Đầu kéo số hiệu 131-428 trưng bày tại ga Đà Lạt ngày nay là loại Class C12 của Nhật sản xuất khoảng năm 1932-1947, đầu máy này đã mục nát chỉ để bán "lạc xoong", đây cũng không phải loại đầu kéo hơi nước dùng cho đường sắt răng cưa nên không thể leo dốc hoặc đổ đèo được.

Đầu máy hiện dùng kéo toa xe phục vụ du lịch tại ga Đà Lạt là loại đầu máy Diesel mua từ Trung Quốc cũng không thể chạy đường răng cưa lên xuống đèo.

Tại Thụy Sĩ, Công ty DFB - Dampfbahn Furka Bergstrecke là đơn vị thứ ba khai thác tuyến đường sắt Furka, từ năm 1983 họ chú ý săn lùng dấu vết các đầu kéo đã từng chạy tại vùng Furka trước năm 1947. DFB có nghe tin đồn tại Việt Nam vẫn còn tồn tại một số đầu kéo hơi nước nhưng không xác định thực hư. Cơ may xảy đến cho họ vào năm 1985, nhờ những tấm ảnh chụp của kỹ sư Meyer khi ông đến Đà lạt, cho thấy có nhiều đầu máy hơi nước cổ trong tình trạng rỉ sét, bị bỏ hoang tại nhà ga Đà Lạt.

Tháng 6 năm 1988, Ralph Schorno và Roger Waller đã đến Việt Nam, đi khảo sát tại ga Đà Lạt và Tháp Chàm để tiếp cận những chiếc đầu máy răng cưa. Trong số 7 đầu máy cổ, Ralph Schorno chọn được bốn chiếc còn tốt, có thể khôi phục đươc. Sau chuyến thị sát ấy của kỹ sư Ralph Schorno, với sự trợ giúp của Sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội, Công ty DFB mua được 4 đầu máy cổ cùng một số toa tàu với giá 500.000 Franc Thụy Sĩ.

Ngày 7 tháng 4 năm 1990 khế ước mua bán được ký kết, nhưng đặt DFB trước áp lực cực lớn, buộc phải đưa các đầu kéo ra khỏi Việt Nam trong vòng 8 tháng trong hoàn cảnh tuyến đường sắt Đà lạt - Tháp Chàm chỗ còn chỗ mất, chỉ còn cách duy nhất dùng phương tiện chuyên chở đường bộ với rất nhiều rủi ro và nguy hiểm. DFB quyết định chuyển đến Việt Nam một số thiết bị trong đó phải kể đến một sàn tải “Lococarrier” có tải trọng 40 tấn kết hợp đầu kéo Kamaz của Liên Xô, trong khi tải trọng đường bộ Việt Nam chỉ cho phép tối đa 25 tấn.

Ngày 9 tháng 8 năm 1990 lần lượt những chiếc đầu máy răng cưa và các toa tại ga Đà Lạt được bốc lên xe chuyên dụng đường bộ, chở dần về Tháp Chàm sau rất nhiều cố gắng phi thường của toán chuyên viên hỗn hợp Thụy Sĩ - Việt Nam cùng sự giúp sức của người dân địa phương để rồi từ đó về thẳng cảng Saigon.

Ngày 20 tháng 9 1990 tổng cộng 250 tấn thiết bị được chuyển xuống tàu Friedrich Engels mang quốc tịch Đông Đức, 4 đầu máy hơi nước cổ vượt đại dương trở về cố quốc Thụy Sĩ.

Ngày 31 tháng 10 1990 tàu cập cảng Hamburg khi toàn nước Đức đã thống nhất, toàn bộ 4 đầu máy và các toa xe được đưa về Meiningen (thuộc Đông Đức) để phục hồi với chi phí rất tốn kém.

Ngày 9 tháng 6 1993 chiếc đầu kéo số hiệu DFB 1, kế đến ngày 25 tháng 8 1993 đầu kéo số hiệu DFB 9, chính thức lăn bánh trở lại trên tuyến đèo Furka, nằm trong dãy núi Alpes, Thụy Sĩ.

Năm 2006, tại cơ xưởng của DFB ở Coire, 2 đầu kéo cuối cùng còn lại cũng đã được tân trang phục hồi.

Phơi nắng mưa

Vận chuyển tất cả về ga Tháp Chàm

Tại Meiningen (Đức), tất cả được tháo tung từng chi tiết, các kỹ sư và công nhân tái tạo tân trang lại các đầu máy, bảo đảm đúng theo nguyên mẫu ban đầu.

Cuối cùng số phận 4 đầu máy hơi nước bánh răng cưa cổ nhất thế giới có sức kéo mạnh nhất Châu Âu, cũng đi đến đoạn kết “đẹp như mơ”: Hai đầu máy đã được phục hồi hoạt động trở lại, mang số hiệu DFB 1 và DFB 9 chạy tuyến đèo Furka trên dãy Alpes thuộc Thụy Sĩ để phục vụ khách du lịch. Hành trình bắt đầu từ ga Realp đến Oberwald rồi quay vòng trở lại.

Đoạn màu xanh là hành trình chạy tàu DFB 1 và DFB 9 giữa Realp và Oberwald.
Đoạn màu đỏ là hành trình khác qua các ngọn núi băng.

Hai đầu kéo hơi nước chạy đường sắt răng cưa tại Việt Nam, ký hiệu HG 4/4 và 3/4 được sản xuất bởi công ty SLM Winterthur - Thụy Sĩ, trong đó có một chiếc đã chạy từ năm 1913 tại Thụy Sĩ tuyến Furka – Disentis - Bahn, đến 1947 chuyển qua Việt Nam chạy tuyến Đà Lạt - Krongpha - Tháp Chàm. Năm 1993 trở về chốn cũ chạy tuyến Furka – Bergstrecke.

Các đầu máy và toa xe về Thụy Sĩ được tân trang để xử dụng lại chứ không phải để trưng bày trong viện bảo tàng như một số tin phỏng đoán, dĩ nhiên các đầu máy xe lửa hơi nước cổ bây giờ trông khác hẳn những ngày nằm lăn lóc như những đống sắt vụn phế thải tại hai ga Đà lạt và Tháp Chàm năm nào.

APP ILIXX Admin